Wenig vertrauenserweckende Theorie

Zum 100. Geburtstag Rudolf Diesels, 1958, erschienen Sondermarken im Saarland, MiNr. 432 …

Zum 100. Geburtstag Rudolf Diesels, 1958, erschienen Sondermarken im Saarland, MiNr. 432 …

Sein Leben endete in einer Trag√∂die. Als Erfinder, vor allem als T√ľftler hatte er sich bis heute andauernden Ruhm erworben; nur wenigen ist es verg√∂nnt, dass ihr Name zum Gattungsbegriff wird. In gesch√§ftlichen Dingen agierte er aber arg ungl√ľcklich. Daher gelang es ihm nicht, von seiner gro√üen Erfindung langfristig zu profitieren. Vielmehr drohten Verarmung oder sogar Privatkonkurs ‚ÄĒ die Details sind umstritten. Wahrscheinlich w√§hlte er deswegen den Freitod.

Am 29. September 1913 ging Rudolf Diesel an Bord des Postdampfers ‚ÄěDresden“, der ihn von Antwerpen nach Harwich bringen sollte. In London fand ein Treffen des Unternehmens Consolidated Diesel Manufacturing statt, an dem der Erfinder des Selbstz√ľnders teilnehmen sollte. Nach dem Abendessen, das er in guter Stimmung eingenommen hatte, kehrte Diesel nicht in seine Kabine zur√ľck. Die Suche nach dem Vermissten blieb fast zwei Wochen lang erfolglos. Dann entdeckte die Besatzung des niederl√§ndischen Regierungslotsenbootes ‚ÄěCortsen“ am 10. Oktober die Leiche eines im Wasser treibenden Mannes. Eine Bergung der Leiche war wegen des hohen Seeganges und des Zustandes des K√∂rpers unm√∂glich. Immerhin gelang es der Besatzung, der Kleidung des Toten einige Gegenst√§nde zu entnehmen. Das Brillenetui, die Pastillendose, das Portemonnaie und das Taschenmesser stammten aus dem Besitz Diesels, erkl√§rte sein Sohn Eugen. Die Umst√§nde des Todes blieben umstritten; ein Unfall wurde ebenso als Alternative zum Suizid genannt wie Mord, zumal, wie so oft in solchen F√§llen, manche Indizien entsprechende Deutung erfuhren. Die schwierige bis aussichtslose wirtschaftliche Lage Diesels macht aber einen Freitod √§u√üerst wahrscheinlich.
Rudolf Christian Karl Diesel kam am 18. M√§rz 1858 in Paris zur Welt. Sein Vater hatte 1848 Augsburg verlassen, nachdem ihm in der franz√∂sischen Hauptstadt seine k√ľnftige Gemahlin begegnet war. Bereits mit zw√∂lf Jahren erhielt Diesel 1870 seine erste Auszeichnung, eine Bronzemedaille der Soci√©t√© Pour L’Instruction El√©mentaire. Kurz darauf musste die Familie Frankreich verlassen ‚ÄĒ der deutsch-franz√∂sische Krieg war ausgebrochen ‚ÄĒ und zog nach London. Am 1. November desselben Jahres fuhr Diesel dann allein nach Augsburg, um bei seinem Onkel zu leben. Dieser unterrichtete an der K√∂niglichen Kreis-Gewerbeschule, die fortan auch Rudolf Diesel besuchte. Sp√§testens dort entschied Diesel, Ingenieur zu werden, ‚ÄěMechaniker“, wie man seinerzeit sagte. Die Gewerbeschule schloss er 1873 als Jahrgangsbester ab, die Ausbildung an der Industrieschule, einem Vorl√§ufer der heutigen Augsburger Universit√§t, zwei Jahre darauf, wiederum als Erster. Zwischen 1875 und 1880 studierte er an der Technischen Hochschule in M√ľnchen und legte schlie√ülich die beste Abschlussarbeit seit der Gr√ľndung der Hochschule vor.

Sein Interesse galt der Thermodynamik. In der K√§ltemaschinenfabrik von Carl Linde, heute ein Weltkonzern, gelang es ihm schnell aufzusteigen. Doch schon w√§hrend des Studiums hatte er entschieden, eine ‚Äěideale W√§rmekraftmaschine“ bauen zu wollen. Er kannte die Theorie des idealen Kreisprozesses, die der franz√∂sische Physiker Nicolas L√©onard Sadi Carnot entwickelt hatte. Ferner waren ihm nat√ľrlich die Motoren seiner Zeit vertraut, darunter der Verbrennungsmotor Nicolaus August Ottos. Diesels Theorie war allerdings wenig vertrauenserweckend, plante er seinen Motor doch mit Dr√ľcken, die den Fachleuten als unbeherrschbar galten.
Sein erstes Patent f√ľr die ‚ÄěArbeitsverfahren und Ausf√ľhrungsart f√ľr Verbrennungsmaschinen“ erhielt er am 23. Februar 1892, ausgestellt am 28. des Monats. Im Folgejahr ver√§nderte er die Theorie, nachdem der erste selbstgebaute Motor zumindest gezeigt hatte, dass Diesel auf dem richtigen Weg war. Nach Ver√∂ffentlichung des Buches ‚ÄěTheorie und Konstruktion eines rationellen W√§rmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren“ wurde der Generaldirektor der Maschinenfabrik Augsburg, Heinrich von Buz, auf Diesel aufmerksam. Buz holte ihn nach Augsburg, f√∂rderte fortan die Entwicklung des Motors finanziell und stellte Mitarbeiter ein, die Diesel zur Hand gingen.
Der schlie√ülich erfolgreiche Motor, der 1897 funktionst√ľchtig war, wich in zahlreichen Details von den urspr√ľnglichen Patenten ab, sodass Patentstreitigkeiten mit anderen Erfindern nur eine Frage der Zeit waren. Auch sp√§tere Ver√§nderungen, dank derer der Motor serienreif wurde, entsprachen nicht der von Diesel eingereichten Schutzschrift. Die Maschinenfabrik Augsburg baute den Motor und verdiente gut daran. Auch Lizenznehmer im In- und Ausland arbeiteten √ľberwiegend erfolgreich. Diesel musste sich dagegen der Patenklagen erwehren. Die Prozesse kosteten ihn nicht nur reichlich Geld, sie zerr√ľtteten auch Diesels ohnehin nach den langen Jahren unerm√ľdlicher Arbeit angeschlagene Gesundheit. Mit der Anlage des Geldes, das er mit seinem Motor verdiente, hatte er zudem wenig Gl√ľck.

‚Ķ und im √ľbrigen Bundesgebiet, MiNr. 284.

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Den Einsatz des heute nach ihm benannten Motors in der Schifffahrt konnte er noch miterleben. Am Bau der ersten Diesellokomotive wirkte er mit; sie sollte sich nicht durchsetzen. In gro√üem Stile wurde der Motor erst gebaut, nachdem weitere technische L√∂sungen vorlagen. Besonders von Bedeutung war die von Robert Bosch entwickelte Einspritzung. F√ľr den Einsatz des Dieselmotors im Schienenverkehr schufen Ingenieure eine wirkungsvolle elektrische Kraft√ľbertragung, derweil Hermann F√∂ttinger das Str√∂mungsgetriebe erfand. Im Alltag trug schlie√ülich der Finanzminister entscheidend zum Durchbruch des Dieselmotors bei. Als die Mineral√∂lindustrie im Zuge der Massenmotorisierung auf gro√üen Mengen Schwer√∂ls ‚ÄĒ das Leicht√∂l oder Benzin lie√ü sich bestens verkaufen ‚ÄĒ sitzen zu bleiben drohte, senkte er die Mineral√∂lsteuer f√ľr Diesel deutlich. Dabei blieb es bis heute, obwohl es l√§ngst keinen Grund mehr f√ľr die unterschiedliche steuerliche Belastung beider Kraftstoffarten gibt.


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Authored by: Torsten Berndt

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