100. Todestag von Graf von Zeppelin: Der Traum vom Fliegen

100. Todestag von Graf von Zeppelin: Der Traum vom Fliegen

Was muss das vor eineinhalb Jahrhunderten fĂŒr ein ehrfurchtgebietendes Erlebnis gewesen sein? Ein Heißluftballon erhebt sich sachte in den Himmel ĂŒber den Weiten Nordamerikas. Er soll militĂ€rische AufklĂ€rungsarbeit leisten. WĂ€hrend er dieser Aufgabe mehr oder weniger nachkommt, geht ein jahrtausendealter Traum der Menschheit in ErfĂŒllung. Was fĂŒr ein militĂ€rischer Fortschritt und damit ein erheblicher und nicht zu unterschĂ€tzender technologischer Vorteil. Eine neue Dimension kann genutzt werden, um dem Feind voraus zu sein.

MilitĂ€rbeobachter im Amerikanischen BĂŒrgerkrieg

Ansichtskarte: „Gruß von der Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung Frankfurt a.M. 1909“.

Ein junger Deutscher ist in seiner Funktion als MilitĂ€rbeobachter des nordamerikanischen BĂŒrgerkrieges Augenzeuge bei diesem außergewöhnlichen Ereignis. Er beobachtet erstmals den Aufstieg eines Heißluftballons. Als es ihm gelingt, dessen Erfinder John H. Steiner zu ĂŒberreden, ihn am 19. August 1863 mit diesem Ballon aufsteigen zu lassen, ist die Freude unbeschreiblich. Die Vermutung liegt nicht allzu fern, dass diese hautnahe Erfahrung dieses Technologiesprungs seinen kĂŒnftigen Lebensweg prĂ€gt.
Bei dem jungen Mann handelt es sich um den 1838 in Konstanz geborenen Ferdinand Graf von Zeppelin. Der Sohn des wĂŒrttembergischen Hofmarschalls Friedrich JerĂŽme Wilhelm Karl Graf von Zeppelin (1807?1886) und dessen aus der Genfer Fabrikantenfamilie Macaire stammenden Ehefrau AmĂ©lie Françoise Pauline (1816?1852) kehrt zurĂŒck aus Amerika und absolviert in den Folgejahren eine sicher auch seinen Vater beeindruckende militĂ€rische Karriere: 1866 nimmt er am Deutschen Krieg (Juni bis Oktober 1866) teil. König Karl von WĂŒrttemberg ernennt ihn spĂ€ter zu seinem Adjutanten und befördert ihn auch noch zum Hauptmann. Er steigt in den Großen Generalstab in Berlin auf, wo er 1869 vorĂŒbergehend als Erzieher und Berater des Prinzen Wilhelm von WĂŒrttemberg, dem spĂ€teren König von WĂŒrttemberg, fungiert. 1888 wird er zum General und vertritt das Königreich WĂŒrttemberg von 1885 bis 1890 als Gesandter beim Deutschen Bundesrat in Berlin.

Der Schirlenhofritt

Postkarte zur Eröffnung des Luftschiffhafens und Flugplatzes in Leipzig am 22. Juni 1913. Der König von Sachsen und der Graf von Zeppelin waren zu diesem feierlichen Anlass vor Ort.

Eine Begebenheit von herausragender Bedeutung ereignet sich wenige Tage nach dem Beginn des Deutsch-Französischen Krieges (Juli 1870 bis Januar 1871): Am 24. Juli 1870 unternimmt Ferdinand von Zeppelin den sogenannten „Schirlenhofritt“ und riskiert sein Leben bei einem wagemutigen, spĂ€ter legendĂ€ren SpĂ€hritt hinter die feindlichen Linien. Ihm waren im Laufe der Belagerung von Paris bereits mehrfach französische AufklĂ€rungsballons aufgefallen. Er vermutet, deren Einsatz diene auch dem Nachrichtenaustausch. Da die Ballons jedoch hĂ€ufig vom Ziel abzukommen scheinen, stellt er Überlegungen zu einer lenkbaren Alternative an. Heinrich von Stephan, der BegrĂŒnder des Weltpostvereins, feuert von Zeppelins Forscherdrang durch seinen im Januar 1874 gehaltenen Vortrag zum Thema „Weltpost und Luftschifffahrt“ weiter an. In seinem Tagebuch beschĂ€ftigt sich der Graf am 25. April desselben Jahres mit Ideen zu Gas- oder Heißluftballons. Der vermutlich in Amerika gezĂŒndete Funke, verstĂ€rkt von den einprĂ€gsamen EindrĂŒcken, wĂ€chst zu einem lodernden Forscherfeuer in dem studierten Maschinenbauer, Chemiker und Staatswissenschaftler.

Dienstzeit beendet

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Gedanken, die fortan immer mehr seiner Zeit in Anspruch nehmen und die Idee seines freiwilligen Ausscheidens aus der Armee in ihm reifen lassen. Dennoch dauert es noch bis Ende 1890, als er seinen Abschied vom MilitĂ€rdienst nimmt. Die zurĂŒckgewonnene Freiheit nutzt er, um sich ganz seiner neuen abenteuerlich-luftigen Leidenschaft zu widmen. Also vertieft er sich intensiv in die Konstruktion von Luftschiffen. Trotz der prinzipiellen Ablehnung seiner Idee durch die militĂ€rische SachverstĂ€ndigenkommission, die die Konstruktion eines „lenkbaren Luftfahrzeugs“ fĂŒr „undurchfĂŒhrbar“ hĂ€lt, erteilt das Patentamt am 13. August 1898 ein rĂŒckwirkendes Patent zum 31. August 1895. Da das MilitĂ€r so gar keine Verwendungsmöglichkeit fĂŒr ein wie auch immer geartetes Flugzeug sieht und auch Kaiser Wilhelm II. dem Projekt von Zeppelin sehr skeptisch gegenĂŒber steht, bleibt dem VisionĂ€r nur die GrĂŒndung eines Privatunternehmens. Mit 800000 Mark Startkapital grĂŒndet er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt“ bei Friedrichshafen am Bodensee. FĂŒr einen vielversprechenden Start sorgt der Erwerb des VermĂ€chtnisses des österreichisch-ungarischen Erfinders David Schwarz. Seine Witwe Melanie Schwarz verkauft von Zeppelin EntwĂŒrfe und Patente zum Projekt „Starrluftschiff“, an dem ihr Mann vor seinem Ableben jahrelang gearbeitet hatte und das zehn Monate nach seinem Tod – am 3. November 1897 – ĂŒber dem Tempelhofer Feld in Berlin aufstieg, leider aber kurz darauf wieder notlanden musste und zu Bruch ging.
Neben diesem Starrluftschiff, das durch ein festes GerĂŒst im Auftriebskörper charakterisiert ist, wird auch an der Entwicklung von Prallluftschiffen gearbeitet. Der französische Erfinder Henri Giffard beispielsweise absolviert bereits im Jahr 1852 eine 27 Kilometer lange Strecke mit einem 44 Meter langen bemannten, von einer kleinen Dampfmaschine angetriebenen Ballon.

Arbeitstitel „LZ 1“

Ansichtskarte aus dem Jahre 1913.

Angestachelt von diesen Fortschritten seiner VorkĂ€mpfer und seinen eigenen Ideen gibt von Zeppelin „seinem Kind“ natĂŒrlich auch einen Namen: Unter dem Arbeitstitel „LZ 1“ beziehungsweise „Luftschiff Zeppelin“ soll das erste lenkbare, starre und vor allem flugfĂ€hige Luftschiff entstehen. Gemeinsam mit den Ingenieuren Theodor Kober (1865? 1930) und Ludwig DĂŒrr (1878? 1956) verfolgt er unermĂŒdlich und bis an den Rand der Erschöpfung seinen Traum vom Bau eines eigenen Flugapparates. Ein zweifellos ambitioniertes Projekt, das eine aufwĂ€ndige technische Infrastruktur bedingt: In einer futuristisch anmutenden, 140 Meter langen und 30 Meter hohen schwimmenden und drehbaren Montagehalle wĂ€chst das Projekt. Dieser Produktionsstandort in der Bodenseebucht von Manzell, der damals viele Menschen sprachlos staunen lĂ€sst, soll zur GeburtsstĂ€tte eines 128 Meter langen, mit 11000 Kubikmetern Wasserstoff gefĂŒllten und von zwei Daimler-Verbrennungsmotoren (je 10,4 Kilowatt Leistung) ĂŒber vier Propeller angetriebenen Flugkörpers mit Aluminiumskelett werden.

Premierenfahrt

Mit solchen Möglichkeiten und qualifizierten Fachleuten ausgestattet, nĂ€hert sich die Mannschaft um von Zeppelin dem großen Ziel immer weiter an. Schließlich scheint der Durchbruch greifbar nah: Am 2. Juli 1900 blicken 12000 Schaulustige demĂŒtig und respektvoll gen Himmel, als der LZ 1 mit seinen 11,7 Metern Durchmesser 400 Meter ĂŒber dem Bodensee seine ersten Minuten in der Luft absolviert. Doch aufgrund eines Defektes in der Trimmung nach nur 18 Minuten muss das noch junge Luftschiff notlanden. Desillusioniert durch zwei weitere Testfahrten, mit denen von Zeppelin keine Interessenten gewinnen kann, verschrottet er den LZ 1 und liquidiert die Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt, deren Kapital aufgebraucht ist.
Auch der nĂ€chste Versuch – folgerichtig „LZ 2“ genannt – ist eine Bruchlandung: Dank der UnterstĂŒtzung durch das deutsche Volk mithilfe einer eigens eingerichteten Lotterie, schickt von Zeppelin das weiterentwickelte Luftschiff auf seine Reise. Die Jungfernfahrt des LZ 2 findet am 17. Januar 1906 aber ein jĂ€hes Ende: Er treibt ab und muss ebenfalls notlanden. Zu allem Überfluss wird er in der Folgenacht durch einen Orkan zerfetzt.
Sehr bitter, aber wer denkt, es folge Resignation, der irrt sich. Der besessene Luftfahrtpionier und sein Team sehen keinen Grund zur Aufgabe. Die Überreste der beiden Luftschiffe sowie ein großes Teil des Familienvermögens ermöglichen bereits knapp vier Jahre spĂ€ter einen neuerlichen Versuch. Der am 9. Oktober 1906 aufgestiegene LZ 3 erfĂŒllt alle Hoffnungen! Endlich ist sogar auch die MilitĂ€rfĂŒhrung ĂŒberzeugt. Nach 45 Fahrten und 4398 absolvierten Kilometern erwirbt die MilitĂ€rverwaltung das Luftschiff. Der langersehnte Meilenstein in von Zeppelins Konstrukteur­sleben ist endlich gesetzt.

Bildpostkarte von Davos mit zwei Zusatzfrankaturen zu 20 und 45 Rappen. Die 20-Rappen-Marke stammt von 1925 und die 45-Rappen-Marke von 1923. Aufgegeben zum Schweizer Flug des Zeppelins am 2. November 1929 und der Post ĂŒbergeben in St. Gallen.

Schnell folgt der LZ 4 und kommt ebenfalls fĂŒr die Landesverteidigung zum Einsatz. Doch wieder einmal macht ein Unwetter einen Strich durch die Rechnung: Am 5. August 1908 reißt eine Sturmbö das vertĂ€ute Luftschiff los und es brennt restlos aus. Was dann kommt, ist kaum zu glauben: eine unerwartete Hilfsaktion, bei der sechs Millionen Mark fĂŒr den inzwischen populĂ€ren Luftschiffentwickler gespendet werden. Dank dieser großen Summe kann die „Luftschiffbau Zeppelin GmbH“ entstehen. Ferdinand Graf von Zeppelin ist inzwischen 70 Jahre alt und mehrfach ausgezeichnet. Am 10. November 1908 erhĂ€lt er den „Hohen Orden vom Schwarzen Adler“ aus der Hand von Kaiser Wilhelm II.

Als weltweit erste Luftschiff-Reederei befördert die „Deutsche Luftschiffahrts AG“ (DELAG) von ihrer GrĂŒndung im Jahr 1909 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges ĂŒber 34000 Personen. Sieben Luftschiffe fĂŒhren 1588 Fahrten durch – obwohl vier Luftschiffe bei UnfĂ€llen zerstört werden, kommen keine Passagiere zu Schaden. Die verbliebenen Luftschiffe gehen mit Beginn des Krieges in MilitĂ€rbesitz ĂŒber. Viele weitere werden gebaut, denn mit ihnen lassen sich große Bombenlasten transportieren und abwerfen. Die lange Reichweite und die FĂ€higkeit, lautlos zu schweben, unterstreichen ihre Überlegenheit gegenĂŒber beispielsweise den von den BrĂŒdern Wilbur und Orville Wright entwickelten und anfangs noch recht schwerfĂ€lligen Motorfliegern. Dennoch ist ihr Einsatz nicht unumstritten, da von den 101 Luftschiffen viele wĂ€hrend ihrer etwa 5000 EinsĂ€tze abgeschossen werden. Gleichzeitig nimmt der weltweite Flugzeugbau eine immer wichtiger werdende Rolle ein. Konstrukteure wie Alexander Baumann und Claude Dornier treiben die Technologie, deren Einsatz im Krieg vielversprechenderer als der von Luftschiffen ist, voran.

Zeppelin wÀchst

1979: Brief der Superlative zum 50. Jahrestag der Weltrundfahrt mit Poststempeln ALLER Etappen: Friedrichshafen vom 15. August, Tokio vom 23. August, Los Angeles vom 26. August, Lakehurst vom 1. September und …

Aber Ferdinand Graf von Zeppelin sollte zu den Gewinnern des immer grĂ¶ĂŸere Ausmaße annehmenden Ersten Weltkrieges gehören. Er grĂŒndet in den ersten Kriegsjahren eine Werft und eine Zahnradfabrik in Friedrichshafen, ein Gaswerk in Staaken bei Berlin und die BallonhĂŒllen-Gesellschaft in Berlin-Tempelhof. Am 29. Mai 1916 geht der inzwischen 77-JĂ€hrige zum letzten Mal an Bord eines Luftschiffes. Am 8. MĂ€rz des Folgejahres – also vor genau 100 Jahren – stirbt er an einer LungenentzĂŒndung. Zu frĂŒh, um zu erleben, wie eng sein Name fortan mit dem Begriff Luftschiff verknĂŒpft sein sollte.

… RĂŒckseite des Briefes mit Ankunftsstempel aus Friedrichshafen vom 4. September. Von dem Brief existieren nur 20 Exemplare, weil deren Her­stellung sehr schwierig und ungewiss war (5 Abb. Sammlung Jacky Stoltz).

Die Weiterentwicklung der Luftfahrt gerĂ€t in Deutschland durch die Restriktionen des Versailler Vertrages nach dem Ersten Weltkrieg zunĂ€chst ins Stocken. Die Idee der LuftschifffahrtÂ ĂŒberlebt aber auch diesen RĂŒckschlag. FĂŒr die weitere Entwicklung im Sinne von Zeppelins zeichnet Hugo Eckener (1868?1954) verantwortlich. Der unter seiner Ägide erste fĂŒr die USA gebaute Zeppelin, der „LZ 126“, fĂ€hrt nach seiner Fertigstellung im Jahr 1924 in 81 Stunden von Friedrichshafen nach Lakehurst in der NĂ€he von New York. Der anschließend gebaute „LZ 127“ erhĂ€lt dann endlich den Namen „Graf Zeppelin“ und steigt am 18. September 1928 erstmals in die Luft. Zwischen dem 8. und 29. August 1929 umrundete er als bisher einziges Luftschiff die Erde – und das, obwohl er in ein schweres Unwetter gerĂ€t.
Trotz der sich aufblĂ€henden Weltwirtschaftskrise und der wachsenden Konkurrenz durch die Flugzeugentwicklung etabliert man im Jahr 1930 einen transatlantischen Liniendienst. „Graf Zeppelin“ befördert bis 1936 eine jĂ€hrlich wachsende Fahrgastzahl zwischen Europa und Amerika.

Propagandawerkzeug

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NatĂŒrlich sind die populĂ€ren Luftschiffe auch fĂŒr Propagandazwecke der inzwischen an die Macht gekommenen Nationalsozialisten von höchstem Interesse. So grĂŒndet der Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die „Deutsche Zeppelin-Reederei“. Adolf Hitler erkennt den Wert der Technologie, ist aufgrund der AbstĂŒrze aber vorsichtig: Weil er verhindern will, ein Luftschiff mit seinem Namen in ein UnglĂŒck verwickelt zu sehen, erhĂ€lt der „LZ 129“ – das mit 245 Metern LĂ€nge grĂ¶ĂŸte Luftschiff aller Zeiten – 1936 den Namen des zwei Jahre zuvor verstorbenen ReichsprĂ€sidenten Paul von Hindenburg. Hitler scheint das Schicksal vorausgeahnt zu haben: Der LZ 129 geht am 6. Mai 1937 bei der Landung in Lakehurst in Flammen auf. Vermutlich ist eine elektrostatische Entladung der Grund fĂŒr den Tod von 36 Personen. Ein jĂ€hes und trauriges Ende der Epoche der Luftschiffe fĂŒr viele Jahrzehnte.

Was wurde aus dem Traum der Luftschifffahrt?

Die Anlagen der Zeppelinwerke dienen in den Kriegsjahren der Produktion von RĂŒstungsgĂŒtern. Flugzeuge, Panzer, Kraftfahrzeuge und Torpedos werden hier produziert. Schließlich fallen die ProduktionsstĂ€tten, in denen viele Zwangsarbeiter eingesetzt werden, den Bombenangriffen auf Friedrichshafen zum Opfer. Wichtige Teile der Anlagen werden jedoch zuvor in Sicherheit gebracht. Die Alliierten liquidieren schließlich die Zeppelin-Werke.
„In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg wurden immer wieder Luftschiffprojekte diskutiert, darunter auch viele utopische Ideen, die dann oft von der Zeppelin-Stiftung bezahlt werden sollten. Darum haben sich die Entscheider grundsĂ€tzlich dagegen gestemmt“, berichtet Wolfgang von Zeppelin. Der gelernte, inzwischen pensionierte Maschinenbauer ist zwar kein direkter Nachkomme von Ferdinand Graf von Zeppelin, hat sich aber der Ballonleidenschaft verschrieben und zu Beginn der 70er-Jahre den ersten modernen Heißluftballon mitentwickelt. Er schrieb mehrere BĂŒcher ĂŒber die Entstehungsgeschichte der Zeppeline und setzt sich fĂŒr das Zeppelin-Museum sowie die Kinderdorf- Flugpost ein.

Karte der Etappe Friedrichshafen-Tokio vom 15. August 1929 mit allen Stempeln und Zeppelin-Marke, gestempelt an Bord des Luftschiffes.

Auch dank Zeppelinfreunden wie ihm haben sich die Spuren von Ferdinand Graf von Zeppelin bis heute nicht verlaufen: Aus der 1950 gegrĂŒndeten Metallwerk Friedrichshafen GmbH wird elf Jahre spĂ€ter die Zeppelin-Metallwerke GmbH, die wiederum 1995 in der Holding Zeppelin GmbH aufgeht. Auch die 1913 gegrĂŒndete Zeppelin Wohlfahrt GmbH existiert noch heute und bietet unter anderem Mietwohnungen an. Dies sind so weit nachvollziehbare und wenig ĂŒberraschende Entwicklungen.
Sehr wohl ĂŒberrascht beim Studieren dieser Geschichte – die im Zeppelin-Museum ausfĂŒhrlich dargestellt ist – die Tatsache, dass sich am 18. September 1997 wieder ein Luftschiff ĂŒber Friedrichshafen in die Luft erheben sollte: Der Zeppelin NT, gebaut von der vier Jahre zuvor gegrĂŒndeten Zeppelin Luftschifftechnik GmbH. „Ich habe 1988 nochmals einen Versuch gemacht und habe den Bau eines kleinen Luftschiffes vorgeschlagen. Dieser Vorschlag wurde dann in Form des Zeppelin NT realisiert“, erklĂ€rt Wolfgang von Zeppelin die HintergrĂŒnde. FlĂŒge können hier seither gebucht werden – den Grafen von Zeppelin wĂŒrde das sicher sehr freuen 


Text: Stefan Liebig, Abbildungen aus den Sammlungen von Jacky Stoltz und Horst Teichmann


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Authored by: Stefan Liebig

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