Historische Luftschiffe: Erfolg durch Förderung und Beförderung
Am 13. August 1898 erhielt Graf Ferdinand von Zeppelin das Patent No. 98580 des Kaiserlichen Patentamtes in Deutschland für ein „Lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“. Seit dem Ausscheiden aus der Armee hatte er seine Gedanken ernsthaft der Entwicklung eines Luftschiffs gewidmet. Inspiriert wurde er während einer Mission im Sezessionskrieg in Amerika und der Beobachtung von Fesselballonen. Er folgte der Vision von der Eroberung des Luftmeeres in der Geschichte des menschlichen Traumes.
Die Idee in die Tat umzusetzen bedeutete, dass er Möglichkeiten und Finanzen erschließen musste, um für den Bau, die Unterbringung und den Betrieb gerüstet zu sein. Nur auf seine privaten Mittel beschränkt hätte er diese Dimensionen nicht erreichen können. Graf Zeppelin brauchte also Unterstützer und Förderer mit dem nötigen Kapital und Gelände.
Heute würde man das Projekt „Gründung eines Start-Ups mit der Hilfe von Private Finance“ nennen – in Branchen wie der Digitalisierung oder Elektromobilität keine Besonderheit. Ganze Gesellschaften mit dem Vermögen der Beteiligten sichern ab und erhoffen sich eine starke Rendite. Damals waren es das Württembergische Königshaus, Freunde und Industrielle, die den Visionär Zeppelin aus verschiedenen Gründen bei den ersten Schritten unterstützten. Dabei war nicht voraussehbar, ob das Vorhaben gelingen wird.
Die Konkurrenz von Erfindern anderer Luftschiffkonstruktionen war gegeben und speziell das Militär stand dem Ganzen skeptisch gegenüber. In Frankreich war die Entwicklung früher in Gang gekommen und Deutschland wollte sich für eine mögliche Auseinandersetzung rüsten. Zuwendungen des Reichs hingen also vor allem vom Kriegsministerium ab.
Links: Litho-Karte 1900 mit Darstellung von LZ 1 und der schwimmenden Halle auf dem Bodensee. Rechts: Graf Zeppelin in der Führergondel des Luftschiffs LZ 17 „Sachsen“ mit Luftschiffkapitän Georg Hacker, der sich auf die Bordwand stützt.
Es geht in die Luft
Der „alte“ Graf hielt unbeirrt an seiner Idee fest. Mit der Domäne Manzell am Bodensee hatte er die Fläche vom König zum Aufbau der ersten Halle zur Verfügung gestellt bekommen. Seit 1898 war die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“ aktiv und brachte die erforderlichen 800 000 Mark auf. Fabrikbesitzer Carl Berg steuerte für 100 000 Mark Aluminiumteile bei und Zeppelin selbst gab 300 000 Mark aus dem privaten Vermögen.
Am 2. Juli 1900 war es so weit. Mit LZ 1 verließ das erste Luftschiff Zeppelinscher Bauart die Halle, stieg über dem Bodensee auf und absolvierte eine Fahrt von fast zwanzig Minuten. Es war der Beginn der vier Jahrzehnte währenden Ära, einer Zeit von Erfolg und Rückschlägen, einer Zeit von Krieg und Neuanfang und einer Zeit, in der die „Erben“ Zeppelins nach seinem Tod nicht aufgaben, sondern tatkräftig diese Idee verwirklichten.
Doch zunächst waren nach den ersten kurzen Fahrten mit LZ 1 und der Zerstörung von LZ 2 bei Kißlegg die Mittel aufgebraucht und die Gesellschaft aufgelöst. Wieder ließ Zeppelin nicht nach und so erbrachten Lotterien in Württemberg und Preußen das Geld für Luftschiff LZ 3, wobei das Kürzel für Luftschiff Zeppelin mit aufsteigender Baunummer zum Markenzeichen wurde. Im Oktober 1906 machte das neue Luftschiff seine erste Fahrt und erwies sich als wesentlich zuverlässiger. Nun gab der Reichstag 500 000 Mark und das Militär stellte den Kauf von zwei Zeppelinen für über 3 Millionen Mark in Aussicht. Die Bedingung lautete, dass eine 24-Stunden-Dauerfahrt diese Zuverlässigkeit unter Beweis stellen sollte.
Das Luftschiff neuer Bauart
Original Aktie 2385 der DELAG mit Umstellungs- und Entwertungsvermerk.
So entsteht LZ 4 und mehrere längere Fahrten verlaufen gut. Es sind Verbesserungen in die Konstruktion eingeflossen, die aus den Erfahrungen der ersten Jahre resultieren. Zeppelin ist gerade 70 Jahre alt als er die geforderte Langstreckenfahrt organisiert. Am 4. August 1908 wagt er die Fahrt mit dem erprobten Mitarbeiterstamm und es wird ein einzigartiger Triumphzug von Konstanz nach Basel via Straßburg nach Mannheim und Worms. Überall strömen Tausende begeistert ins Freie und wollen den silbernen Riesen am Himmel nicht verpassen. Kleine Reparaturen bekommt die Mannschaft in den Griff und in Mainz ist der Wendepunkt erreicht. Die Presse im In- und Ausland berichtet begeistert über das Ereignis.
Auf dem Rückweg bockt der reparierte Motor bei Stuttgart erneut und es ist wieder eine Landung auf freiem Feld erforderlich. Bei Echterdingen ist LZ 4 zunächst sicher am Boden. Doch kräftige Windböen eines aufkommenden Gewitters reißen es aus der Verankerung, treiben es durch die Luft und plötzlich zuckt ein greller Blitz durch den Rumpf. Das Luftschiff verbrennt und das ausgeglühte Gerippe stürzt zur Erde.
Wunder von Echterdingen
Beim Anblick der Überreste seines Luftschiffs schienen den Grafen Mut und Kraft zu verlassen. Aber was dann in Deutschland geschah, rührte ihn zu Tränen. Eine Welle der Hilfsbereitschaft brach aus. Innerhalb von fünf Monaten kamen etwa 6,2 Millionen Goldmark zusammen. Die Botschaft lautete: „Wir wollen einen neuen Zeppelin!“ Der kleine Junge mit seinem Spargroschen war daran genauso beteiligt wie finanzkräftige Investoren. Das Geld wurde in die Friedrichshafener „Zeppelin-Stiftung“ eingebracht. Sie gab das Kapital für die Gründung der Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Beide bestehen noch heute und sorgen für die Verfolgung der Ziele und die Bewahrung der Geschichte.
Endlich konnte der Bau der Luftschiffe auf solider Basis und in einer neuen Luftschiffwerft weitergeführt werden. LZ 5 und LZ 6 entstanden und waren bei der ILA 1909 ein Zuschauermagnet. Viele Philatelisten unter den Besuchern kauften und verschickten eifrig die mehr als 250 Motivkarten. Die Faltkarte mit Ballon verkaufte sich allein etwa 490 000-mal, ein Hinweis auf kommerzielle Möglichkeiten.
Neben dem noch geringen Interesse des Militärs musste für den Absatz und den Einsatz der Luftschiffe ein weiterer Weg gefunden werden. Den sah der Generaldirektor der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Alfred Colsman, in der Gründung einer eigenen Vertriebsgesellschaft und dem Aufbau eines regelmäßigen Passagierverkehrs.
Am 16. November 1909 wurde die Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) gegründet und dazu 2500 Aktien à 1000 Mark ausgegeben. Fahrkarten verkaufte weltweit die HAPAG, die Hamburg-Amerika-Linie, in ihren Büros. Noch steckte die Sache in den Kinderschuhen und es konnten nur sehr wenig Passagiere mitfahren. Doch es existierte die weltweit erste Fluggesellschaft mit Hauptsitz in Frankfurt am Main und regelmäßigem Flugverkehr.
Bitte „einsteigen“
Mit dem Bau von LZ 10 „Schwaben“ durch die Luftschiffbau Zeppelin GmbH und begünstigt durch das Jahr 1911 mit überwiegend schönem Wetter begann eine erfolgreiche Zeit. Die DELAG führte nach der Übernahme fast 100 Fahrten mit ihm durch. Der Komfort für die an Bord kommenden Passagiere wurde erheblich gesteigert. Eine Stärkung mit kalten Speisen sowie Wein und Champagner trug zum Wohlbefinden bei. Leisten konnten sich diese Fahrt allerdings eher die gut betuchten Leute. Verschiedene Bord- und ein Bordpoststempel schmückten die Karten, die von den Passagieren geschrieben und verschickt wurden.
Seit dem 4. März 1912 war das in Dienst gestellte Luftschiff LZ 11 „Viktoria Luise“ parallel unterwegs und sollte bis 1914 immerhin 489 Fahrten absolvieren. Mit der Einrichtung der amtlich genehmigten Bordpoststelle am 17.7.1912 wurde durch Oberpostinspekteur Lindemann ein neues Kapitel für die Beteiligung der Sammler und Philatelisten eröffnet. Deutliches Zeichen ist die große Menge der von diesem Luftschiff erhaltenen Belege.
Neben Rundfahrten und Ausflügen sollten die Luftschiffe künftig auf festen Routen Fahrten ermöglichen. In Städten wie Düsseldorf, Leipzig und Dresden gründeten sich schnell Gesellschaften zum Bau von Landeplätzen und Hallen. Die Jahre von 1912 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 waren eine gute Zeit für den zivilen Luftschiffverkehr. Von den cleveren Geschäftsleuten an der Spitze war dessen Bedeutung für den Erhalt und die Zukunft der Zeppelinwerft Friedrichshafen erkannt worden. Mit LZ 13 „Hansa“ und LZ 17 „Sachsen“ fuhren zwei moderne und zuverlässige Luftschiffe mit Tausenden zahlenden Passagieren über zigtausende Kilometer. Es gab Sonderfahrten und Teilnahmen an besonderen Ereignissen. Die offiziellen Sonderkarten der DELAG, Gelder von Städten, die überfahren werden wollten, und der Ticketverkauf brachten Geld in die Kasse. Sammlungen zur Zeppelinpost zeigen die Vielfalt.
Der moderne „Columbus“
1908 kam Hugo Eckener zum Luftschiffbau. Vom Kritiker avancierte der begeisterte Segler zum glühenden Befürworter der silbernen Zigarren und letztlich zum Erben der Ideen des Erfinders. Ob als Direktor, Prokurist, als Luftschiffführer oder Ausbilder war er wichtig für die Geschichte der Zeppeline. Stets galt er als Verfechter der friedlichen Nutzung in einem weltumspannenden Luftschiffverkehr, wobei er dieses Ziel mit großer Energie erst nach dem Krieg erreichen sollte. Hatte der militärische Einsatz der Luftschiffe viel zur Entwicklung der Leistungsfähigkeit beigetragen, so war dies doch mit viel Leid erkauft.
Eckener war es zu verdanken, dass mit seiner Idee des Reparations-Luftschiffs LZ 126 für die Amerikaner die Chance zur Weiterführung des Werks eröffnet wurde. Im Oktober 1924 fuhr es sicher über den Atlantik. Der begeisterte Empfang in New York mit Konfetti-Parade schickte die Botschaft der Völkerverbindung in die Welt. An Bord waren 150 Kilogramm Post, die den ovalen Bordstempel erhielten, darunter erstmals die sogenannten Zuleitungen von Philatelisten aus Danzig und der Schweiz.
Doch wie sollte es weitergehen? Hugo Eckener und einige Gleichgesinnte kämpften vier lange Jahre. Mit Vorträgen in ganz Deutschland und Appellen kam ein Teil des Geldes zusammen, um einen neuen Zeppelin zu bauen. Die Skepsis überwog. Die Entwicklung des Flugzeugs ging schnell voran. Da aber die Begeisterung für die Zeppeline immer noch vorhanden war, griff er den Gedanken der Spende von Vielen auf. Bekannt unter dem Titel Zeppelin-Eckener-Spende, deren Aufruf viele Förderer unterzeichneten. Es gab Postkarten und Vignetten vom Reichsausschuss und dazu viele örtliche Initiativen. Zum 25-jährigen Jubiläum der Zeppelin-Luftfahrt begonnen, kamen 2,5 Millionen Mark für den Bau zusammen.
Seit Mai 1926 waren die Beschränkungen des Versailler Vertrags aufgehoben. So konnte mit LZ 127 ein modernes Luftschiff entstehen. Schon während des Baus kümmerte sich Eckener um weitere Finanzquellen zur Zukunftssicherung. Dabei kam der Postbeförderung, und besonders der Beförderung von Post für Philatelisten, wesentliche Bedeutung zu. Neben der Erfindung des Aerogramms als Leichtbrief durch den Berliner Unternehmer Max Krause war die Verhandlung mit dem Postministerium zur Herausgabe besonderer Zeppelin-Briefmarken für die Sendungen eine weitere Idee.
Links: Bordpostkarte der Überführungsfahrt von LZ 126 bzw. Luftschiff Z. R. 3 nach Amerika. Die erste Bezeichnung ist die Baunummer von Friedrichshafen, die zweite die Zählung der amerikanischen Seite. Rechts: Bordpostkarte zur Weltrundfahrt von LZ 127 „Graf Zeppelin“ im Jahr 1929 mit rotem Sonderbestätigungsstempel und frankiert mit den beiden Zeppelin-Sondermarken zu 2 und 4 Reichsmark (1928).
Förderung Zacke für Zacke
Von den veranschlagten 4 Mark Porto für die Transatlantikbeförderung wollte die Post lediglich 20 Pfennig abhaben. So blieb der Lohn von 3,80 Mark bei der Luftschiffbau GmbH. Man kann es als indirekte Subvention sehen und die Luftpost behielt große Bedeutung als „Sponsorin“ der Fahrten des LZ 127 „Graf Zeppelin“. Der Anteil der Sammler entsprechender Belege stieg stark an und genauso entwickelte sich die Menge der aufgelieferten Post.
Die erste Amerikafahrt 1928 wurde zum Erfolg. Doch trotz aller Euphorie und der Treffen mit Bankiers und Finanziers reiste Eckener ohne konkrete Zusagen zurück und musste die Dinge wieder selbst in die Hand nehmen. Holprig war der beginnende Postbetrieb an Bord, bis es die reguläre Posthilfsstelle gab und damit klare Regelungen.
Ein besonderes Ereignis war die Weltrundfahrt 1929, bei der Medienmogul Hearst aus den USA als großer Sponsor auftrat. Deutsche Zeitungen und wieder die Philatelisten brachten den Rest des Geldes auf. So konnte die Reise um die Welt beginnen und das Unternehmen schrieb zum ersten Mal schwarze Zahlen.
Was folgte waren die erste Südamerikafahrt 1930 und die Polarfahrt 1931 begleitet von extra mit Aufdruck versehenen Zeppelin-Marken. Besondere Stempel, unterschiedliche Wege der Karten und Briefe sowie manch Einfluss der Natur reizten die Sammler aus aller Welt.
Durch die Vereinbarungen mit der Reichspost blieben erst vier Fünftel, später fünf Sechstel des Portos bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Der Linienverkehr mit Süd- und Nordamerika begann. Ein Höhepunkt wurde die Fahrt nach Chicago 1933, zu der es wieder die Zeppelin-Marken mit einem Extraaufdruck gab. Doch es brachen mit der Herrschaft der Nationalsozialisten andere Zeiten an. Die Gesellschaft ging in der „Deutschen Zeppelin Reederei“ auf. Das Hakenkreuz auf den Heckflossen der Luftschiffe zeigte demonstrativ die neuen Verhältnisse.
Noch einmal ging ein Traum von Eckener in Erfüllung. LZ 129 „Hindenburg“ wurde der Luxusliner mit riesigem Volumen zur Beförderung von mehr Passagieren. Nun waren es zwei Giganten am Himmel und auf Tour zwischen den Kontinenten. Den gewünschten Einsatz vom nicht brennbaren Helium verhinderten jedoch die politischen Verhältnisse. So kam es mit dem Unglück von Lakehurst und dem Verbrennen von LZ 129 zum Anfang vom Ende der Luftschifffahrt in Deutschland.
Das letzte Luftschiff LZ 130 führte nur Fahrten ohne Passagiere durch. Sie dienten entweder der Propaganda oder der Spionage. Trotzdem sorgten vor allem die Philatelisten für einen guten Gewinn und schwarze Zahlen der Gesellschaft. Dann war Schluss, die Luftschiffe wurden abgewrackt und die Luftschiffhallen zerstört. Der II. Weltkrieg war nahe.
Die Erinnerung lebt
Selbst Eckener war nach dem Krieg der Meinung, dass das Gute vom Besseren abgelöst wird. Er meinte den Siegeszug des Flugzeugs. Aber die Erinnerung an die große Zeit der Zeppeline blieb. Daran haben besonders die Sammler der Zeppelinpost und all die Zeppelin-Freunde Anteil, die sich in Vereinen und Freundeskreisen mit der Ära der Luftschiffe beschäftigen. Vom kleinen Traditionszimmer bis zum schönen Zeppelin-Museum in Friedrichshafen, von der privaten Sammlung bis zum umfangreichen Ausstellungsprojekt lebt die Tradition.
Ob in Friedrichshafen, Nordholz, Zeppelinheim oder in Museen in Berlin und Dresden wird diese Zeit dargestellt. Überall gibt es Fans, die forschen, sammeln, sich austauschen und es für Menschen heute erlebbar machen.
Zu Beginn gab es noch Zeitzeugen, die Luftschiffer und ihre Nachkommen, die sich dieser Geschichte angenommen haben. Heute ist es eine Mischung aus den noch Lebenden der Generationen, den Profis in den Museen und Einrichtungen und den Freunden der Zeppeline und der Zeppelinpost, die diese Erinnerung aufrechterhalten.
Als am 8. März 1982 der Freundeskreis zur Förderung des Zeppelin-Museums gegründet wurde, da stand das Ziel, ein neues und würdiges Museum in Friedrichshafen aufzubauen, an erster Stelle. Im Juli 2021 konnte dieses Haus im Hafenbahnhof bereits sein 25-jähriges Jubiläum feiern. Von Anfang an wurde das Museum unterstützt und viele Exponate, die heute dort zu sehen sind, wurden dank des Freundeskreises bereitgestellt. Bis heute leistet der Verein einen wichtigen Beitrag für das Erlebnis Zeppelin, die Anschaffung weiterer Teile für die Sammlung und freut sich, wenn neue Mitglieder die Reihen stärken.
Erhard Rothbauer
Kontakt: Erhard Rothbauer, Tel. 0160 / 3760328, info@zeppelin-sachsen.de, www.zeppelin-sachsen.de.
PHILOTAX
Gedruckter Plattenfehler-Katalog Bund + Berlin, 8. Auflage 2023
ISBN: 3-937247-38-0
Preis: 119,00 €
Versandkostenfreie Lieferung innerhalb Deutschlands.
Jetzt bestellen
Previous Article
Next Article